交通行业如何应对高铁经济的冲击-最新版南方双彩网

交通行业如何应付高铁经济的冲击　　1前言 　　为了适应环境我国的经济发展必须，我国在刚转入21世纪时制订了高速铁路的发展规划，到2020年，我国计划修建覆盖全国主要城市的，总长1.6万公里以上的铁路较慢客运线，强化有所不同地区、有所不同城市之间的联通，减缓全国的经济融合，避免地域之间发展的不平衡。这种规划的布置是分批进行，有所注重的。我国的经济在长三角、珠三角等地尤为繁盛，不过仍未构成集中于的城市群，针对这一现状，我国计划在这两个地区建设城际高铁，打造出一小时经济圈，强化繁盛地区之间的融合，将集中的城市连成整体的城市群，谋求新的经济增长点。

近几年，我国新的高铁专线大大通车运营，使得铁路运输的整体速度获得了大幅提高。由于高铁更加多的投入使用，人们的上下班较以前比起更加快捷。

这种快捷主要反映在两个方面：一是速度的提高，使得乘客的旅途时间变长；二是高铁给乘客带给了更加舒适度的搭乘感觉，无论是车厢环境还是座椅和服务，都比过去传统的铁路运输有了大幅的提高，使人们在旅途中有了更加精彩感觉的心情，这种心情上的变化不会在感觉上减少旅途上的劳累，让人们感觉时间的延长。这些更加快捷舒适度的交通方式不会使得人们的自由选择再次发生转变，对道路客运的运营带给冲击。在新的形势下展开新的尝试和转变，沦为我国的道路运输必须急迫解决问题的问题。作文 http://www.lw54.com/zuowen/ 　　2高铁经常出现对传统客运的冲击 　　高铁的经常出现在相当大程度上不会超越地区内的公铁运输均衡，对道路客运的客流量导致不当的影响。

在高铁经过的沿线城市，以前很多自由选择道路客运的旅客不会将目光投向火车站，这必要造成了客运站旅客的分流，使得客运的实载率较以前有了大幅的上升。高铁由于其更为快捷，而且可以在旅游中为旅客获取更为舒适度的享用，因此对于经济富足的旅客，他们不会转变原先的上下班方式，自由选择高铁作为自己今后的上下班方式。在很多城市的实际运输中，道路客运较之于铁路客运仅次于的优势在于其快捷程度，这种快捷并不是运输速度的提升，而是道路客运由于交通工具的属性，具备更加灵活性的上行时间，乘客可以在有所不同的时间段展开上下班的决定，而铁路则必须旅客按照规定的时间上车，必须对上下班展开详尽的规划。

如果是上下班，这种容许并没过多的影响，但如果一个乘客到某一地方公干，由于事情的变动而使原本的下车计划有所转变，铁路的客运时间容许不会导致乘客的不便。本文由毕业论文网http://www.lw54.com收集整理道路客运的这种优势使得各个城市的道路客运有其自己的平稳的乘客群体。但高铁的经常出现在相当大程度上填补了传统客运的严重不足。

首先，高铁运营速度快，使得乘客在时间上的自由选择可以更加灵活性。传统的铁路，错失了一班，往往就不会错失一整天甚至更加多，当高铁运营速度快，班次之间时间间隔较短，错失了原先的班次往往只是延后了几个小时，这对道路客运产生了冲击。在大多数国民的眼中，行经于高速公路的道路客运与火车比起仅次于的不足之处就是安全性的问题。

经济富足的乘客在上下班时往往自由选择铁路而不是客运仅次于的原因就是对上下班安全性的疑虑，高铁在直观感觉上给了人们安全可靠的印象，因此更容易被乘客所自由选择。[1] 作文 http://www.lw54.com/zuowen/ 　　3道路运输在高铁时代的转型机遇 　　高铁的经常出现使得道路运输失去了较多的市场份额，但道路客运可以在这个形式下新的调整布局，引人注目自己的优势，更有相同的客源。　　3.1充分发挥道路运输机动性的优势 　　上文早已说道过，铁路运输过于机动，虽然高铁的线路设置在一定程度上填补了这个缺失，但我国的高铁线路在现阶段只是在主要干线城市展开了路网的铺设，还没超过充足辽阔的覆盖范围，这种线路设置上的过于完备使得道路运输有了发展的空间。

各个城市的道路运输车站应当在原先基础上强化机动性，在运营时间上重新安排，防止与高铁时间的撞击。还应当在运输的进程中设置更加多站点，主要是小型站点，使得人们不必要到相同的城市车站才可以搭乘，在上下班时更加便利。道路运输是以公路作为相结合载体，公路比铁路具备更佳的普及程度，特别是在是在城市之中，公路的运输往往可以构建门到门的接入，这种优势是高铁所不具备的。

高铁虽然可以构建更为快捷的运输，但只是在地区之间展开，乘客从一个站点上车后，经过运输到车站，还必须依赖道路运输才可以抵达最后目的地。道路运输应当充分发挥机动灵活的优势，利用固有的优势更有旅客。

[2] 　　3.2道路运输成本上的优势 　　我国在改革开放三十年获得了经济上的平稳有效地发展，但这个发展过程也曝露了很多的问题，其中，居民收入上的不均衡就是一个尤为引人注目的问题。我国的高铁运营成本较高，在大规模的建设过程中经常出现了很多问题，首先是技术与经济上的对立。高铁的经常出现势必会使得原先线路的出局，让乘客在自由选择的过程中高铁的份额减少。

城乡的居民收入不低，原先的火车票价尚能可以忍受，高铁过分高昂的价格让不少乘客望而却步，这也就造成了我国部分高铁客运段空座亲率较高的现象，很多学者称作我国居民的被高铁。道路运输较之于高铁，其票价便宜，需要符合有所不同人群的必须。道路运输在运营的过程中应当充份展开目标客户的自由选择，更有一些经济条件普通的旅客，使之沦为道路客运的平稳客户群体。

代笔论文 http://www.lw54.com 　　3.3线路铺展上的优势 　　我国高铁尽管发展很快，但整体上还是正处于初期阶段。这种初期主要在路网的铺设上以求反映。现阶段，我国的高铁建设主要集中于在省会等干线城市，线路多产于在经济繁盛的区域沿线，其对于经济发展的意义小于人流运输的意义。

高铁在现阶段的布局主要有两个方面的严重不足：首先是干线辐射性城市的铺设，侧重大城市与大城市之间的互相联系，而其间的很多中小城市则没高铁的规划，很难借此获得便利。其次，高铁的运营理念是执着高效率，因此较之传统的路线停靠站点大大减少，使得很多小城市居民无法享用高铁便捷。这些都是高铁发展在初期阶段的硬性缺陷，道路客运可以在这个缺陷中寻找自己发展的空间。

各个运营站点可以根据所在地的高铁铺设情况转变路网的布置，尽可能在高铁不通过的城市减少线路，谋求中小城市的客源。在我国的铁路运营中不存在这样的情况：很多小城市的居民想展开长途上下班往往要到大城市换乘，这使得自小城市到大城市的短途旅行为道路客运获取了充份的市场。道路运营站点要充份逃跑这一市场机遇，减少运营数量、提升服务质量，使得道路运输沦为人们短途旅行的主要自由选择。[3] 　　3.4道路运输在车票出售上的优势 　　买票无以是我国现在铁路运输的众多现状，特别是在是到了春运等高峰期，往往经常出现黄牛洪水泛滥、一票难求的类似情况。

道路运输与铁路运输比起，在票务上具有更高的机动性，乘客不必须在上下班前就开始出售来往的车票，只必须在打算抵达时出售道路客运票才可。这种购票时的差异不会让乘客深感精彩。这个基础之上，如果道路客运可以在舒适度和安全性方面更进一步强化，不会使得乘客更加不愿在上下班时自由选择道路客运。

[4] 代笔论文 http://www.lw54.com 　　4小结 　　道路运输管理者应当在高铁时代分析两者之间的主要区别，在新的形势下寻找道路运输发展的空间，扬长避短，确保道路运输的经济效益。

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